Venäjä on kehittämässä satamia ja turhauttavaa naapurimaiden

Jokainen suuri kaupunki on merenranta satamaan. Tästä eteenpäin puhallus romanssi vaellusta täällä sekoitetaan tuoksuu suuri suolaisen veden solyarovoe polttoöljyn polttamiseen ja ilman luettiin vinkumista takila kalahtaa metalli- ja pillit aluksia. Majakka hauskaa winking sen punasilmäisyyden viitaten mahdollisuus nähdä uusia ja eksoottisia annettuja näkymiä. Mutta kaikki tämä romantiikkaa ja taloudelliset realiteetit kunkin sataman - paikka, jossa on paljon rahaa ansainnut.

Miten meren kauppa satama

Tässä elämässä, sinun täytyy maksaa kaiken, myös jälleenlastattavaksi. Viime aikoihin asti, venäläinen kollegansa ovat käyttäneet paljon rahaa, jotta he saavat tavarat heidän käytettävissään kautta ulkomaisissa satamissa. Siellä puretaan pitää, niin kuormitus muiden kuljetusvälineiden eli rautateiden henkilö-, kuorma- ja konttialusten ja aluksia, ja joskus joen tai meren myös, mutta lähes rannikon virkaa. Kaikki nämä toiminnot on hinnoista ja maksuista, jotka sisältyvät mukainen voitto hyväksyttyjä standardeja. Kanssa tästä määrästä maksetaan verot ja maksut, jotka kuuluvat talousarvion maassa, jossa satama kuuluu. Syitä Venäjän lasteja menossa viedä ja tuoda tavaroita läpi sataman naapurimaiden ovat erilaisia. Joskus rooliin historiallisen tekijä, joskus se oli jopa halvempi oli poliittisia kysymyksiä, kuten tuki ystävällinen maissa, mutta kuka tietää mitä muuta. Mutta tärkein syy useimmissa tapauksissa oli yhä riittämätön kehittää omia satamia ja niiden suhteellisen pieni kaistanleveys.

suuntaan investointien

Puoli vuosikymmentä, Venäjän hallitus on käyttänyt kehitykseen kotimaisen satamien valtavia summia. Nämä käyttäneet rahaa kohtuudella katsoa lailliset ja erittäin kannattava investointi, tuotto mikä vaikuttaa myönteisesti taloudelliseen tilanteeseen lyhyellä aikavälillä. Uusi infrastruktuuri Vesiliikenne on maksanut 28 miljardia ruplaa viime vuonna yksin. Tulos Investoinneilla lisätä kapasiteettia 20 miljoonaan. Tonnia / vuosi, ja tänä vuonna odotetaan kasvavan vieläkin vaikuttava 32 miljoonaa. Tonnia. Vuonna puolentoista vuosikymmenen aikana satamien rahdin liikevaihto kasvoi 170%, joka on vaikuttava, varsinkin kun otetaan maailmanlaajuisen kriisin. Lupaavimmista Itämeren teräksen (rakennettu useita uusia terminaaleja) sekä arktisen ja Kaukoidässä, mutta Mustallamerellä Myös täytyy saavuttaa.

astioiden

Tärkeyttä satamainfrastruktuuriin kehitykseen näkyy paitsi valtion, mutta myös yksityiset yrittäjät. Niistä 28 miljardia ruplaa sijoittanut vain kolmannes budjetista ja loput säädettyihin yritysten edustajia. Tämä on ymmärrettävää, nämä kustannukset muodostavat pitkän aikavälin hallussaan erittäin tärkeä talouden ala, ja sen todellinen sektorilla. Uudelleenjako rahtivirtojen hyväksi Venäjän satamiin säännöllisesti, tämä prosessi oli väistämätöntä, vaikka jotkut ulkomaiset tekijät nopeuttavat sitä. Joten valitettavasti myynnin kasvu sataman kautta samanaikaisesti ei voi kasvaa, vaan päinvastoin, sen kokonaismäärä on vähentynyt kriisin aikana. Päätelmänä voi tehdä yhden: jos jonnekin tulee muualla pienenee.

Ukrainan kokemus

Nyt useimmat puhua mitä vahingot ovat satamat Baltian maista Viro, Liettua ja Latvia ovat parantaneet, Klaipedassa, Tallinnan ja Riian, mutta itse asiassa tämä prosessi alkoi Ukrainan joka on pitkään ollut. Ja se ei ole "Euroopan vektori", seuraamukset ja peruuttaminen Krimin Venäjälle. Jopa aikoina Kutshman (ja se alkoi vaikka Kravchuk) nostettiin hinnat kulkevassa tavaraliikenteessä. Sitten johto näytti olevan, että mitä maksaa yrittäjiä, lähinnä Venäjän, sitä nopeammin täynnä kassaan. Jopa aikoina Jeltsinin rakasti rahaa tilille, ja reaktio ei ollut kauan odottaa. Laajentamisen jälkeen sataman Novorossiyskan, pidettiin hänen vesillä ruoppauksen ja lisätä arvoa laiturimuureja Odessa, Nikolaev, Kherson ja muita tärkeitä kansallisen mittakaavan liikenneinfrastruktuurin Ukrainan huomattavasti haalistunut. Jotain, tietenkin, jäävät, kuten Etelä-, jota ilman se ei voi tehdä, täällä Portside Plant, mutta yleensä merkkijono alusten Anchorage jonnekin mennyt.

Riga port

Ensimmäisen neljänneksen aikana liikevaihto Freeport vaistosi matalampi kuin analogisen indeksi 4,7 miljoonaa tonnia. Tämä luku ei sinänsä merkitse mitään, jos ei oteta huomioon, että on olemassa vain 9,1 miljoonaa. T, niin kaikki on selvää, pisara yli kolmanneksen. Vain päättämisestä siirtokuormauksen venäläisen kivihiilen tappiot arvioidaan olevan noin 140 miljoonaa euroa vuodessa, mutta tämä ei ole tärkein artikkeli. Kokonaismäärä menetettyjen etuuksien jo mitataan miljardeja dollareita numeroita. Mukaan hallituksen puheenjohtaja Andris Ameriksa portti, tämä lasku selittyy uudelleenjako rahtiliikenne sekä hyötyä nopeasti kehittyville Venäjän terminaaleihin. Kuitenkin, se ei ole vain tässä, tietenkin, mutta myös yleisesti vähentynyt liiketoimintaa. Venäjän satamien Itämeren otti viisisataatuhatta tonnia rahtia, ja Väheneminen ylsi 1,4 miljoonaa. Tonnia, joka on edelleen 900000. T yksinkertaisesti ei olisi lähetetty muutenkin.

Tallinna, Klaipeda, Ventspils

Tilanne on samanlainen muissakin satamissa Baltiassa. Jos otamme esimerkiksi Latvian Ventspilsin sataman, että ennen määräämistä kansainvälisten pakotteiden rahdin liikevaihto laski (26m. Tonnia) 9% vuonna 2014, ja tammi-helmikuussa 2015 edelleen 18% verrattuna 2013. (Voit vain 4,8 Mill. M). Tallinnassa kauttakulku tilavuuden pieneneminen oli 21% (22,4 milj. M viime vuonna). Syksyllä Klaipedan ei ole niin massiivinen, 5,6%, vaikka se ei ole kovin pieni (38400000. Tonnia vuodesta 2015). Tärkeimmät portti, jossa on tapahtunut uudelleenjako rahtiliikennekeskusjärjestelmä tuli Primorskin ja Ust-Luga, modernisointi ja laajentaminen ohi. Välttämättömyys Ventspilsin öljysataman käytännössä kadonnut, ja nyt on Venäjän valtaa.

Lopuksi kriisi!

Kokonaisvaihto Venäjän satamien vuosina 2014-2015 kasvoi 676 miljoonaa. Tonnia (5,7%), ja vain ensimmäisellä neljänneksellä tänä vuonna jo 4,6%. Reaalisesti tämä merkitsee, että lisäys oli 90 miljoonaa. Tonnia.

Tällaisessa tilanteessa on helppo huomata, että tällä hetkellä Venäjän satamainfrastruktuureja tekee jopa enemmän kuin ennen kriisiä, ja tämä seikka näyttää olevan hyvin mielenkiintoinen. On käynyt ilmi, että jos ei kriisi ja seuraamuksia, jotka tekivät mahdolliseksi resurssien, Venäjän huolitsija ja vastaanottajan jatkaisi sponsoroida ulkomaisten liikenneinfrastruktuurin sekä kiinteistöjen maassa ei edelleenkään ole tarpeeksi rahaa. Nyt portteja kaikilla merillä kehittävät aktiivisesti välillä Nakhodkan ja Novorossiysk lisäämällä kapasiteettia ja nopeutta. Täällä todella, ei olisi onnea ...

Poliittiset näkökohdat

On mahdollista, että pitkä merkintä satamainfrastruktuurin erämaassa oli sama merkitys kuin osto Puolan omenoita, jotka, toisin kuin ananakset voidaan kasvattaa helposti Saratovin, Voronezh, ja ties mitä muuta yleisissä tiloissa. Vain on otettava huomioon missä tahansa maassa, että Venäjä antaa rahaa, mutta ulkopolitiikka valtio on ystävällinen, mutta jos mitään, ja voit tehdä. Kokemus on osoittanut, että tällaisia vaikutuksia kanavat eivät ole kovin tehokkaita, ainakaan vielä. Mutta tämä on myös oppitunti tulevaisuutta varten, jonkun varovaisuutta laskea vaikeaa. Oma kehitys on entistä tärkeämpää ja luotettavampia.